Золотая закольцовка

...или вниз по течению

Среди моих коллег ходили слухи, что из ретейловской среды в индустриальную логистику перешел термин «золотая закольцовка». Это когда транспорт никогда не ходит пустым, а все время что-то везет. Причем, желательно, загруженным на полную вместимость. Мне даже приводили примеры, как машины приходили в магазин под погрузку, затем забирали какую-то оборотную тару или рядом загружались другим грузом. Он не всегда попутный, поэтому везли еще куда-то, откуда есть груз в место изначальной погрузки для супермаркета. Идиллия? Как говорил пёс Шарик из Простоквашино: «Я вам ответ нарисую. Фигвам - жилище индейцев». 

В зависимости от региона, направления и дистанции пути, но в среднем порожний пробег для фур варьируется от 30% до 40% от общего количества рейсов! И это при супер гибкости автотранспорта, его доступности, прозрачности, универсальности и стандартизации. Представьте, что творится в других сегментах. Например, речной транспорт. На южно- и североамериканских реках перевозят колоссальные объёмы груза. Собирают баржи в конвои, каждая баржа по 3–4 тысячи тон, конвой запросто перевозит под 40 тыс. т. И всё это дело при помощи буксира бежит вниз по течению до места погрузки в судно. Казалось бы, вот транспорт пустой, давайте его загрузим и отвезем обратно? Или контейнера. Вот везут из Китая в Европу большой объём техники, одежды и всякой всячины. Что мешает из Европы обратно в Китай отвезти что-нибудь. Или везут бананы из Латинской Америки в Европу, ведь целый большой пароход под три-четыре груза берет. А еще концентрат апельсинового сока, красивые яркие танкера возят «витаминовое счастье» из Бразилии в Северную Америку и Северную Европу. Что мешает сделать «золотую закольцовку»? 

В первую очередь мешают собственник транспорта, как это не парадоксально звучит. Давайте по очереди. Представьте себе Амазонку, Парану, Конго или Миссисипи. Миллионы тон воды устремляются к океану, местами с одного берега не видно другого. А в реку заходят океанские лайнеры высотой в пятнадцатиэтажный дом. Сложно представить? Возьмем реки поближе, Рейн, Дунай, Волгу, Днепр, Обь. К примеру, скорость течения Дуная возле Вены измеряется в 2.8 м/с или 10 к/ч. Тоже сложно? Ну тогда вспомним детское стихотворение:

Матросская шапка, веревка в руке
Тяну я кораблик по быстрой реке
И скачут лягушки за мной по пятам
И просят меня: Прокати Капитан! 

А капитан не катит. Потому что против течения надо тянуть. Картину «Бурлаки на Волге» вспомнили? Если основной груз направлен по течению к портам в дельту реки, то собственники барж и буксиров не горят желанием жечь топливо, борясь с бурным потоком. Считаем дальше. Вниз по течению везли зерно, обратно везем удобрения, к примеру. Одно с другим смешивать нельзя, а потому надо «подготовить транспортное средство к погрузке», что означает тщательно очистить баржу в обоих местах назначения. Это не только стоит дополнительных денег, но и значительное время. Уборка баржи, размером от одного до трех волейбольных площадок, в зависимости от способа и навыка береговой команды займет от половины до двух дней. Благо можно делать параллельно с выгрузкой остального конвоя. Но вот груженный конвой не только требует больше топлива, но и движется медленнее – осадка больше, сопротивление воды сильнее, скорость падает при равной мощности двигателя буксира. И в добавление, маневровые операции тоже занимают время, т. к. погрузка и выгрузка, как правило, производятся в разных локациях. 

Не то чтобы я хотел сказать избитую фразу про время=деньги, что не совсем верно. Просто, если для вывоза объёма груза, например зерна, нужен флот количеством Х барж+буксиров. То для перевозки в обратном направлении 20–30% объёма, к примеру удобрений, может потребоваться 20-50% больше флота. В зависимости от сезонности, расстояния, береговой инфраструктуры и других факторов. А это уже не только доп. расходы на OPEX, но и значительный CAPEX. Они же капитальные инвестиции. Которые, навряд ли кто-то будет делать без гарантий и долгосрочной перспективы. 

С контейнерами можно было наблюдать лет 5–7 назад интересную картину. Вроде бы пустых «ящиков» из Европы в Китай было более чем достаточно. И цену давали хорошую, раза в 4–5 дешевле от ставки из Азии. Но… Из Китая и Юго-Восточной Азии везли в основном легкий груз – технику, одежду, оборудование. Судоходные линии считали в среднем один 20 футовый ящик как 14–16 тон полезного груза. Сравнительно дорогого в перерасчете на одну тонну или на одну единицу оборудования, фактически оплачивающего порожний возврат в место изначальной погрузки. Но по пути обратно в Азию грузили метал, удобрения и другие «тяжелые» грузы, доходящие практически до полной грузоподьемности «оборудования» в 27–28 тон. Соответственно, половина судна должна быть загружена пустыми «ящиками», чтобы не превысить общую грузоподьемность океанского контейнеровоза, да еще и очень внимательно следить за размещением груза по судну для сохранения его остойчивости. 

Ситуация сильно изменилась при выравнивании потоков. Например, во время Ковида судоходные линии игнорировали американский экспорт и предпочитали возвращать порожние контейнера как можно скорее в Азию. Они не могли себе позволить задерживать оборудование, которого глобально не хватало. И за которое азиатские отправители были готовы платить любую премию, подбросив тарифы в 5-8 раз по сравнению с десятилетним доковидным периодом. Или, когда экспорт в контейнерах из РФ выровнялся с импортом в Китай, вызвав дикую конкуренцию между отправителями за каждый свободный «ящик». Совсем противоположная ситуация с танкерами. Так получилось, что сок везут только в одном направлении, а для другого груза эти суда не подходят. Впрочем, как вы знаете, и нефть добывают только в определенных локациях, и по пути обратно другого варианта кроме «балластного пробега» не остается. Поэтому вопрос «золотой закольцовки» не так однозначен, как пропагандируют сторонники грузовых «Убер-технологий», впаривающие свои многочисленные «стартапы» доверчивым инвесторам с обещаниями баснословных прибылей. Хотя, история судоходства знает примеры идеальных кругорейсов, поставленных на поток в течение многих десятилетий. Но, опасаюсь, вам это может не понравиться. Обратная сторона эффективности – это, как правило, отсутствие морали. 

После открытия и популяризации Колумбом карибского направления, выяснилось, что климат идеально подходит для выращивания сахара. Сахар стоил баснословных денег в Европе и набирал популярность, показывая растущий рынок. Местные индейцы плохо переносили сельскохозяйственные работы, и вскоре от привлечения их к добродетели труда отказались. Но и европейцы не стремились трудиться на благо «сладкой» американской мечты, а посему решили привлекать «трудовых иммигрантов» из африканских колоний. Благо сами же жители жаркого континента поставляли своих соседей в изобилии, коротая дни в непрерывных локальных конфликтах. Так и появилось сверхприбыльное судоходство, давшее толчок развитию технологий навигации и кораблестроения. В Европе судно грузилось оружием и амуницией для перевозки в Африку в помощь прогрессивным колониальным движениям. В Африке загружались темнокожие грустные пленники. Не буду рассказывать про сохранившиеся схемы карго-плана по плотной укладке «живого груза» в трюме, колоссальных человеческих потерях при перевозке и махинациями со страховкой при выбрасывании «неликвида» за борт. На карибских островах, а позднее и в Бразилии, грузился сахар. Сахар везли в Европу, где женщины подкрашивали себе зубы в черный цвет, как символ сладкой жизни от быстрых углеводов. 

А вот для перевозки золота и драгоценностей, «случайно найденных» на новом континенте, использовали в основном военный флот ввиду опасности встречи с другим заинтересованными европейскими сторонами. Закольцовки не получалось, но об этом расскажу в следующий раз.